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航空工業(yè)是用鈦的主要領(lǐng)域，而噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)又是用鈦主要領(lǐng)域中的重要部分。據(jù)美國(guó)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，1959年-1973年，美國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)用鈦占全國(guó)總消費(fèi)量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的用鈦量則占其總質(zhì)量的1/3。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中，用鈦材制造中等溫度構(gòu)件比鋼材具有更高的疲勞強(qiáng)度、屈服程度、蠕變強(qiáng)度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時(shí)的應(yīng)力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮性能。提高發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的增壓比和渦輪進(jìn)氣口燃?xì)鉁囟?，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的總效率，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)推力，改善推重比和降低油耗。美國(guó)和英國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的總壓比由上世紀(jì)60年代初期的10-13，增長(zhǎng)到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術(shù)條件下，多用途戰(zhàn)斗機(jī)渦輪進(jìn)氣口溫度早已超過1650℃。

航空工業(yè)是用鈦的主要領(lǐng)域，而噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)又是用鈦主要領(lǐng)域中的重要部分。據(jù)美國(guó)有關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)，1959年-1973年，美國(guó)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)用鈦占全國(guó)總消費(fèi)量的37%-50%，而小型亞聲速噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的用鈦量則占其總質(zhì)量的1/3。在航空發(fā)動(dòng)機(jī)中，用鈦材制造中等溫度構(gòu)件比鋼材具有更高的疲勞強(qiáng)度、屈服程度、蠕變強(qiáng)度、較低的彈性模量，因而能降低疲勞載荷時(shí)的應(yīng)力。鈦合金有很高的抗腐蝕性能，能大大舒緩噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮性能。提高發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的增壓比和渦輪進(jìn)氣口燃?xì)鉁囟?，可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)的總效率，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)推力，改善推重比和降低油耗。美國(guó)和英國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)的總壓比由上世紀(jì)60年代初期的10-13，增長(zhǎng)到70年代的20-27，并正在逐年上升，總壓有望增大到50。在未采取冷卻技術(shù)條件下，多用途戰(zhàn)斗機(jī)渦輪進(jìn)氣口溫度早已超過1650℃。

航空鍛件一般選用高比強(qiáng)度、比剛度的材料，大型航空鍛件用材料主要包括鈦合金、超高強(qiáng)度鋼、鋁合金三大類。 國(guó)外 7085 合金已在大型民用飛機(jī) A380 客機(jī)的機(jī)翼主梁、肋等結(jié)構(gòu)獲得成功應(yīng)用，該機(jī)翼主梁長(zhǎng) 6.4m、寬 1.9m， 重達(dá) 3.9t，是目前世界上最大的鋁合金鍛件之一。

厚壁鈦合金管零件由于具有較強(qiáng)重比、優(yōu)良的耐蝕性及耐疲勞性，在航空航天等領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。塑性成形工藝獲得的厚壁鈦合金管件具有塑性好、強(qiáng)度高等特點(diǎn)(如擠壓、旋壓、拉拔)，已成為加工鈦合金管材零件鈦三通的主要方法。 對(duì)管材塑性變形行為分析是保障管材準(zhǔn)確塑性成形的前提和基礎(chǔ)，而變形分析的牢靠性往往取決于材料在變形時(shí)的力學(xué)性能，格外是塑性應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系。由于材料的塑性應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系與其所受的應(yīng)力狀態(tài)有關(guān)，因此，要根據(jù)具體成形過程中材料受力狀態(tài)選擇適合的試驗(yàn)法進(jìn)而確認(rèn)材料的塑性參數(shù)。